Os riscos do Mar Vermelho continuam a aumentar: os Houthis afirmam ter atacado novamente os petroleiros sauditas e a passagem de importantes vias navegáveis é restrita.
A situação da segurança da navegação no Mar Vermelho chamou mais uma vez a atenção. Em 28 de julho, horário local, os rebeldes Houthi no Iêmen emitiram uma declaração alegando que haviam conduzido uma operação militar contra um petroleiro de bandeira saudita, o "NCC GHAZAL", no mesmo dia. A razão foi que o navio-tanque violou o “bloqueio marítimo” que haviam emitido anteriormente contra a navegação saudita. O lado Houthi afirmou que vários mísseis balísticos foram usados na operação, forçando o navio-tanque a mudar de rumo e retornar.
De acordo com os Houthis, este é o quarto navio-tanque ligado-à Arábia Saudita a ser atacado desde que anunciaram o bloqueio marítimo dos portos sauditas em 20 de julho.
No entanto, as informações relevantes ainda não foram confirmadas de forma independente por todas as partes. O Gabinete de Operações Comerciais Marítimas do Reino Unido (UKMTO) informou ao mesmo tempo que quando um petroleiro, cuja identidade não foi divulgada, navegava perto de Jizan, na Arábia Saudita, a tripulação ouviu uma explosão, mas tanto o navio como o pessoal estavam seguros, e nenhuma poluição foi encontrada. O UKMTO não confirmou que o incidente estava relacionado ao NCC GHAZAL, nem confirmou a identidade do agressor.
Embora os detalhes do incidente ainda precisem de ser verificados, o foco da atenção do mercado mudou de um único incidente de segurança para mudanças na situação geral do tráfego na rota do Mar Vermelho.
O tráfego de navios no Estreito de Mandeb sofreu um declínio significativo, exacerbando a pressão marítima no Mar Vermelho
De acordo com dados da Clarksons Research, de 25 a 26 de julho, uma média de apenas 31 navios entravam e saíam do Mar Vermelho através do Estreito de Bab el Mandeb todos os dias. Em termos de tonelagem, este nível é aproximadamente 50% inferior à já baixa média do segundo trimestre de 2026.
O impacto sobre os grandes petroleiros é ainda mais pronunciado. Steve Gordon, chefe global de pesquisa da Clarksons Research, disse que na semana passada, apenas cerca de um grande transportador de petróleo bruto (VLCC) passou em média pelo Estreito de Ormuz todos os dias, em comparação com cerca de três por dia no segundo trimestre.
Os dados mostram que depois de os Houthis terem tomado medidas contra o transporte marítimo saudita, os riscos no Mar Vermelho estão gradualmente a reflectir-se nos dados reais da operação dos navios. Para as companhias marítimas globais que dependem da rota do Mar Vermelho-Suez, a seleção da rota e os arranjos operacionais enfrentam novas incertezas.
O volume de fluxo no Estreito de Ormuz continua baixo, pressionando o transporte de energia no Oriente Médio
Entretanto, a navegação de navios no Estreito de Ormuz, outro corredor energético de importância mundial, também foi afectada.
De acordo com a Clarksons Research, durante o fim de semana de 25 a 26 de julho, uma média de aproximadamente 13 navios passaram pelo Estreito de Ormuz todos os dias, marcando uma diminuição de cerca de 90% em comparação com os níveis anteriores ao-conflito; em termos de tonelagem, a queda ultrapassou os 95%.
Na semana passada, apenas seis VLCCs passaram pelo estreito, uma diminuição significativa em relação ao nível normal. Recentemente, o volume diário de transporte de petróleo bruto que sai do Golfo Pérsico tem sido de cerca de 1 milhão de barris, muito abaixo do nível de cerca de 10 milhões de barris por dia no início de julho, e o nível pré-do conflito era de cerca de 15 milhões de barris por dia.
Com o declínio na capacidade de tráfego de duas rotas marítimas importantes, a incerteza em torno do transporte de energia aumentou ainda mais.
O custo dos navios-tanque aumentou devido ao risco de desvios e as taxas de frete do mercado começaram a reflectir esta situação.
Se algum petróleo bruto saudita não puder ser transportado através da sua rota original e precisar de desviar em torno do Cabo da Boa Esperança, a distância de transporte e o ciclo operacional aumentarão significativamente.
De acordo com os dados da Clarksons, o volume de exportação de petróleo bruto do porto de Yanbu, na Arábia Saudita, durante a semana passada foi de aproximadamente 3,8 milhões de barris por dia. Se a carga relevante precisar de contornar o Cabo da Boa Esperança, algumas das distâncias da viagem poderão ser quase o dobro da rota original.
Para o mercado de navios-tanque, distâncias de viagem prolongadas implicam uma diminuição na eficiência da rotatividade dos navios, necessitando de mais capacidade de transporte para manter a escala original de transporte. Atualmente, há sinais de aumento dos fretes no mercado:
O faturamento diário dos VLCCs aumentou aproximadamente 13%, atingindo cerca de US$ 145 mil por dia;
Os ganhos à vista do VLGC aumentaram aproximadamente 24%, atingindo cerca de US$ 172.000 por dia.
Os riscos de segurança no Mar Vermelho e no Médio Oriente estão a ser gradualmente transmitidos ao mercado dos petroleiros através do aumento das distâncias de viagem, da utilização da capacidade e da diminuição da eficiência operacional.
Os riscos do Mar Vermelho passam de incidentes de segurança para desafios operacionais de longo-prazo
Nos últimos dois anos, a crise do Mar Vermelho impactou principalmente o transporte de contentores, com numerosos navios a optarem por contornar o Cabo da Boa Esperança. No entanto, a atual escalada de riscos que visam o transporte marítimo saudita agravou os problemas enfrentados pelo mercado.
As empresas de transporte marítimo precisam de considerar não só as questões de segurança do navio, mas também se devem continuar a navegar, se devem ajustar a rota, como suportar o custo do desvio e como o combustível, o seguro e os custos adicionais irão mudar.
Para empresas de logística internacional e empresas de exportação, os seguintes aspectos precisam de ser focados no futuro:
Primeiro, se o volume de tráfego de navios no Estreito de Bab el Mandeb continua a diminuir;
Em segundo lugar, se a empresa de navegação estenderá ainda mais o acordo de desvio;
Terceiro, se os riscos de segurança continuam a aumentar as taxas de frete, os prémios de seguro contra riscos de guerra e os custos adicionais relacionados.
Atualmente, o último ataque reivindicado pelos Houthis adicionou novas incertezas ao transporte marítimo do Mar Vermelho. Entretanto, o declínio contínuo do tráfego naval no Estreito de Bab el Mandeb e no Estreito de Ormuz indica que os riscos nas principais vias navegáveis do Médio Oriente estão gradualmente a afectar o funcionamento da rede marítima global do ponto de vista da segurança.
Para transitários e empresas de comércio exterior, o que precisa ser reavaliado no futuro não é apenas a escolha das rotas de transporte, mas também a estabilidade dos horários de embarque, dos ciclos de transporte, das mudanças de custos e da gestão de riscos da cadeia de suprimentos.
